L’appareil type Tu-154 immatriculé RA-85572 qui transportait 64 membres du célèbre ensemble artistique Alexandrov de l’Armée rouge « a disparu des radars » & s’est abîmé en mer deux minutes après avoir décollé de l’aéroport international Adler de Sotchi.
Dans l’aviation civile, la « disparition des radars » pour les organes de contrôle au sol de la circulation aérienne c’est de ne plus recevoir d’informations transmises par le transpondeur de l’appareil. Le transpondeur est installé dans le poste de pilotage et transmet automatiquement chaque paramètre (vitesse, altitude, direction de vol, montée ou descente). L’accident est mystérieux parce que l’équipage a été surpris et rien n’a été signalé sur la radio avant le crash. J’exclus que l’accident ait été causé par un oiseau aspiré dans l’un des moteurs, parce que le Tu-154 aurait dans ce cas progressivement perdu de la vitesse et aurait poursuivi son vol sans moteur.
Dans le cas de l’avion Tu-154 immatriculé RA-85 572, le pilote commandant de bord était un militaire ayant à son actif 3.000 heures de vol. Deux minutes après le décollage, l’avion affichait une vitesse d’environ 500 km/h et devait être à une altitude de 150 m, où les volets étaient rentrés. L’escamotage des volets joue sur la portance de l’avion et favorise une légère descente pendant 3-4 secondes, raison pour laquelle le commandant couple son action avec le pilote automatique. C’est à ce moment que le pilote automatique imprime à l’avion son itinéraire de vol sélectionné dans le plan de vol.
Du décollage à la rentrée des volets, l’efficacité des commandes de profondeur du Tu-154 doit avoir un effet maximal, et le levier de commande de profondeur est sur grand bras. La documentation technique du Tu-154, au chapitre « cinématique du pilote automatique », indique que, à la vitesse de 420-440 km/h, pour passer au pilote automatique, on passe le levier de commande de profondeur de grand bras à bras intermédiaire, puis ensuite à petit bras. Le pilote automatique peut ainsi réduire de plusieurs fois l’effet d’une manœuvre brusque commandée par le pilote qui pourrait briser l’avion, étant donné que la vitesse est de plus en plus élevée. Notons que, selon le manuel technique de pilotage, la rentrée du train se produit 5-10 secondes après le passage au pilote automatique sur bras intermédiaire. Même si l’avion est piloté manuellement durant tout le vol, les règles de commande de profondeur sont exécutées automatiquement selon l’algorithme décrit ci-dessus.
Le récepteur d’altitude de vol (tube de Pitot) est recouvert d’une membrane élastique et peut être obturé par le gel s’il n’est pas protégé par un système de dégivrage ou encombré par des débris ou des insectes. Une défaillance du tube de Pitot à ce stade du vol rend l’avion vulnérable parce que des données erronées sur l’altitude sont transmises au calculateur du pilote automatique. Donc, si le dysfonctionnement est survenu lors de la rentrée du train, le Tu-154 a pu piquer du nez brusquement dans un mouvement accentué par le pilote automatique
Même si le pilote est intervenu rapidement, son intervention sur les commandes a eu peu d’effet sur le passage du levier de commande de profondeur de grand bras à bras intermédiaire. En raison de la faible hauteur de vol (150 m), la récupération de l’avion par l’équipage dans ce cas est presque impossible.
Rappelons que le dysfonctionnement du pilote automatique semble avoir été la cause de la chute du vol KGL 9268 de la compagnie russe Kogalymavia, opérant sur A321-231, qui a eu lieu le 31 octobre 2015 faisant la liaison entre Charm el-Cheikh en Égypte et l’aéroport Pulkovo de Saint-Pétersbourg. Il semble que l’ordinateur de gestion du pilote automatique de l’A321-231 a reçu des données erronées sur la vitesse, l’altitude et la vitesse verticale. Le pilote automatique a ordonné brusquement des manœuvres avec la surcharge négative de 4 g avec un angle de descente de 40-50 degrés, pour créer quelques secondes plus tard des surcharges positives 5-6 g, manœuvres que l’équipage d’un avion de passagers ne peut pas exécuter.
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